Impensables il y a encore quelques années, les gros camions à batteries ont gagné la bataille technologique contre l’hydrogène. Ils sortent des chaînes des constructeurs. Reste à résoudre l’équation du prix et le casse-tête des infrastructures.
L’induction ne permet pas de transmettre tant que ça de puissance, pas sans chauffer un max en tout cas. Pour le rail creux ça ne sera pas tellement mieux niveau sécurité.
Il ne faut pas oublier que ces rails sont fait en partie pour absorber les chocs, en se cassant. Et un rail cassé… Et bien ça ne transmet pas grand chose.
Autre problème, ça condamnerait la bande d’arrêt d’urgence, qui est un élément de sécurité indispensable dans de très nombreux cas.
Et même en ignorant tout ça, il ne faut pas oublier qu’un circuit électrique doit être fermé pour fonctionner. Là on aurait un borne, mais pas la seconde. Pour les trains c’est facile, la seconde borne c’est tout simplement les rails. Pour un camion, les pneus en caoutchouc, ça isole pas mal. Habituellement les trolleybus utilisent des pantographes doubles, qui font les deux bornes. Idem pour les camions à pantographes actuels.
Il faut voir que aujourd’hui on aurait pas besoin d’un contact permanent: ce serait une forme de recharge de batterie pendant qu’on roule. Si c’est interrompu quelques kilomètres, c’est pas grave.
Un rail creux, qu’on peut enjamber sans problème, c’est quand même vachement mieux qu’un rail à 20kV. Un rail peut avoir deux lignes, une à 20kv, une à zéro.
L’induction est alternative, n’a pas besoin de circuit fermé.
Histoire d’électrocuter tout automobiliste ayant eu la bonne idée de sortir de sa voiture en feu pour aller se réfugier derrière ledit rail ?
En 2024 on sait faire mieux qu’un rail nu toujours branché à 20 kV. J’ose espérer qu’on utiliserait une forme d’induction ou de rail creux.
L’induction ne permet pas de transmettre tant que ça de puissance, pas sans chauffer un max en tout cas. Pour le rail creux ça ne sera pas tellement mieux niveau sécurité.
Il ne faut pas oublier que ces rails sont fait en partie pour absorber les chocs, en se cassant. Et un rail cassé… Et bien ça ne transmet pas grand chose.
Autre problème, ça condamnerait la bande d’arrêt d’urgence, qui est un élément de sécurité indispensable dans de très nombreux cas.
Et même en ignorant tout ça, il ne faut pas oublier qu’un circuit électrique doit être fermé pour fonctionner. Là on aurait un borne, mais pas la seconde. Pour les trains c’est facile, la seconde borne c’est tout simplement les rails. Pour un camion, les pneus en caoutchouc, ça isole pas mal. Habituellement les trolleybus utilisent des pantographes doubles, qui font les deux bornes. Idem pour les camions à pantographes actuels.
Il faut voir que aujourd’hui on aurait pas besoin d’un contact permanent: ce serait une forme de recharge de batterie pendant qu’on roule. Si c’est interrompu quelques kilomètres, c’est pas grave.
L’induction, si, ça transmet de la puissance, assez pour recharger des véhicules.
Un rail creux, qu’on peut enjamber sans problème, c’est quand même vachement mieux qu’un rail à 20kV. Un rail peut avoir deux lignes, une à 20kv, une à zéro.
L’induction est alternative, n’a pas besoin de circuit fermé.