Est-ce que ça n’était pas un peu prévisible en construisant des gares au milieu des champs… sans liaison avec une gare existante du réseau classique?
Ce qui est encore plus absurde selon moi, c’est quand une ligne TGV croise littéralement une ligne classique, comme par exemple entre Metz et Nancy, de ne pas construire une gare d’interconnexion entre réseau classique et ligne TGV…
De plus, ces gares au milieu de nulle part ne peuvent être atteinte par les personnes ne disposant pas de véhicule personnel… Une tactique vraiment incompréhensible… et qui ne peut qu’à terme mener à un fiasco…
@ericmsm
Parfaitement d’accord. Le summum à mon avis est la gare d’Aix qui doit être à 15 km de voiture de la ville (en fait sur la commune de Vitrolles). Mais Aix à raté le train depuis longtemps, sur une ligne secondaire loin de l’axe principal.*EDIT* J’ai vérifié et rectifié la distance.
Un autre truc avec ses implantations : personne n’ose s’en servir pour construire une ville nouvelle autour de la nouvelle gare. Ça serait pourtant une occasion rare d’expérimenter pas mal de concepts en matière d’urbanisme, impossibles dans nos villes grandes ou petites qui sont densifiées ou étendues à partir des infrastructures existantes.
Évidemment, ça serait s’exposer à beaucoup de critiques, et il y aurait forcément des ratés au démarrage (premiers commerces qui périclitent, locaux vides, entreprises qui rechignent à s’installer, trop ou pas assez de logements dans un premier temps, écoles/crèches vides ou trop pleines) du fait qu’au début on a toujours un problème d’œuf et de poule et que tout ne peut pas être parfaitement calibré – comme dans la plupart des nouveaux quartiers ou ensembles tout-en-un – donnant lieu à une avalanche de quolibets dans la presse.
À la place, on a des trucs qui 25 ans après sont uniquement constitués d’une grande route (ou deux ici) et d’hectares de parkings pour voitures. Il n’y a même pas des immeubles de bureaux comme autour des aéroports.
On admirera la Gare TGV soit-disant d’Aix-en-Provence sur Geoportail, avec les bagnoles encore garées partout sur les bretelles d’accès et les ponts, alors même que plein de parkings supplémentaires ont été rajoutés à ceux qui avaient été prévus au départ. Il y a pourtant un quartier de bureaux – auquel a un peu plus tard été adjoint un quartier d’immeubles de logements – qui est sorti de terre en même temps, mais… sur une colline perdue à 8 km de là («Arbois»). Et comme tu dis, la gare n’a pas été implantée 5 km plus au nord à l’endroit où elle croise une ligne existante, et il n’y a pas plus de connexion entre les lignes à ce croisement.
Effectivement, une autre occasion manquée.
Cela me fait penser que lorsque les néerlandais décidèrent d’installer une ligne ferroviaire nouvelle dans le Flevoland, cette province gagnée sur la mer intérieure, cette ligne a été pensée comme l’épine dorsale de la province et les villes nouvelles d’Almere et de Lelystad pensées en relation avec cette nouvelle ligne.
Manifestement, ce côté pragmatique des néerlandais n’est pas arrivé jusqu’aux oreilles des ingénieurs qui ont conçu les lignes nouvelles en France.
Cela me fait penser que lorsque les néerlandais décidèrent d’installer une ligne ferroviaire nouvelle dans le Flevoland, cette province gagnée sur la mer intérieure, cette ligne a été pensée comme l’épine dorsale de la province et les villes nouvelles d’Almere et de Lelystad pensées en relation avec cette nouvelle ligne.
Par contre le polder juste au-dessus (Noordoostpolder, ville d’Emmeloord), pourtant construit à peine un peu avant, ne semble avoir été relié à rien, ni à la terre, ni au nouveau polder de Flevoland et sa nouvelle ligne de chemin de fer. Est-ce que je me trompe, et sinon est-ce que tu sais pourquoi ?
Manifestement, ce côté pragmatique des néerlandais n’est pas arrivé jusqu’aux oreilles des ingénieurs qui ont conçu les lignes nouvelles en France.
Le pragmatisme est un concept oublié depuis longtemps en France dans la plupart des domaines 😄
Quand je vois les facteurs qui descendent de leur voiture (en ouvrant la portière côté circulation), font le tour de la voiture, vont mettre le courrier à la boîte, refont le tour de leur voiture, remontent et se rassoient dans leur voiture, roulent 25 mètres, redescendent de leur voiture en ouvrant la portière côté circulation, etc. etc.
Quand j’habitais à l’étranger, les voitures de la Poste étaient équipées de conduite à droite, et les facteurs déposaient le courrier sans quitter leur siège, par la vitre dans la plupart des cas (et le reste du temps ils descendaient du bon côté)… Voilà, voilà… À quoi ça tient de gagner 50 % de productivité (chiffre sorti de mon chapeau) tout en évitant et les troubles musculo-squelettiques et les accidents de circulation ? Juste un peu d’intelligence.
Dans le même pays (et c’est je pense pareil en Europe de l’Est, ou souvent aux États-Unis notamment une fois sorti des premiers états), niveau urbanisme, quand un nouvel axe est ouvert, il réserve 30 à 50 m d’emprise. Même dans des bleds assez ridicules. Ça veut dire qu’en fonction du développement et du modèle de transport que tu veux favoriser, tu peux ensuite passer à 4 voies, ou mettre 1 (ou 2 !) pistes cyclables largement séparées de la route par des noues, ou éventuellement faire passer un tram, ou même une combinaison de tout ça. Ça ne coûte rien, s’il s’agit de juste réserver des terres ; ou pas grand chose si prend l’espace et que tu le traites en espace vert arbres d’alignement + herbe. Ici en France… on garde les routes d’il y a 100, 200, 300 ans, on construit (lotissements, locaux d’entreprises) au ras de l’emprise historique et ensuite on tente de rectifier ou d’élargir les voies en rognant sur les accotements, en faisant sauter les arbres qui entouraient la voie historique, et puis… et puis on est vite niqué quand on veut en plus y caser un trottoir aux normes PMR, sans parler d’une piste cyclable même riquiqui et inconfortable. Évidemment c’est plus simple dans des pays plats, mais pas mal d’entrées de bourgs français étaient dans ce cas, et pourtant on a tartiné de l’urbanisation dessus sans réserver quoi que ce soit pour faire évoluer l’infrastructure routière avant qu’il ne soit trop tard.
Concernant le Noordoostpolder est quand-même plus ancien que le Flevoland puisque ce polder a été défitinivement asséché en 1942, tandis le Flevoland fut considérée comme province à part entière en 1986 seulement.
Depuis les années 1990, il existe des projets de ligne rapide entre le Randstad et Le Nord-Est du pays. Il y a eu le projet de Zuiderzeelijn dans le cadre du projet Rail 21 mais celui-ci a été abandonné pour des raisons de coûts/bénéfices de ce que j’ai pu lire dans divers articles trouvés.
Il y a même eu des projets de Transrapid (train à sustention magnétique qui fut envisagé aussi en Berlin et Hamburg en Allemagne).
Finalement, Lelystad a été reliée à Zwolle dès 2012 par la Hanzelijn.
Actuellement, on parle de la Lelylijn, énième projet prioritaire pour relier enfin Emmeloord au réseau ferroviaire et offrir une liaison plus rapide entre le Randstad et Groningen.
Je n’ai aucune idée du pourquoi Emmeloord, première commune de la future province, n’a pas été reliée au réseau ferroviaire dès sa création (ou après la guerre), une explication est peut-être que après le second conflit mondial, l’avenir se voyait plutôt en voiture qu’en train… Simple supposition.
A noter aussi des projets très farfelus de Superbus… au look tout à fait particulier…
Est-ce que la Lelylijn sera la bonne option, l’avenir nous le dira.
A noter aussi, à titre informatif, que l’Autoroute A6 relie Emmeloord à Lelystad et à Joure (non loin de Heerenveen)
En fouillant sur Internet (wikipédia) j’ai trouvé quelques articles en néerlandais sur ces différents projets et aussi un site officiel sur la Lelylijn lelylijn.nl
Et merci, de m’avoir rappeler ces projets que j’avais perdus de vue. :smile:
Merci de me faire découvrir ce coin auquel je ne connais rien – quoi que je crois qu’un gars que je suivais sur Strava habitait justement sur ce polder (à Dronten peut-être) et donc j’étais allé observer les lieux sur les cartes et Google Map & StreetView, mais sans penser au train : plus pour le vélo, l’urbanisme et l’agriculture.
Concernant le Noordoostpolder est quand-même plus ancien que le Flevoland puisque ce polder a été défitinivement asséché en 1942, tandis le Flevoland fut considérée comme province à part entière en 1986 seulement.
Oui mais si je comprends bien, la date de 1986 correspond à un changement administratif, alors que la moitié Nord-Est du Flevoland a été considérée terminée dès 1957 et la moitié Sud-Ouest 10 ans plus tard.
Comme c’est à l’inverse la moitié Sud-Ouest (construite en dernier) qui a eu une ligne ferroviaire en premier (vers 1988, 25 ans avant la connexion Est), je fais l’hypothèse que la motivation de la construction de la ligne était principalement de faire du navettage avec la conurbation d’Amsterdam et compagnie. D’ailleurs la quantité de logements construits notamment à Almere (extrémité du polder la plus proche – 20-30 km – d’Amsterdam) semble phénoménale.
Je n’ai aucune idée du pourquoi Emmeloord, première commune de la future province, n’a pas été reliée au réseau ferroviaire dès sa création (ou après la guerre), une explication est peut-être que après le second conflit mondial, l’avenir se voyait plutôt en voiture qu’en train… Simple supposition.
Oui, c’est bien possible et ça collerait avec mon hypothèse juste au-dessus : on ne serait peut-être pas tant sur un développement pensé à base de ferroviaire, que sur une réaction d’abord à l’usage des nouveaux polders puis à l’air du temps.
un site officiel sur la Lelylijn lelylijn.nl
Voilà un bon projet : il reprend très exactement le tracé que j’envisageais après 5 bonnes minutes d’exploration de Google Map ! 😃
Je pense que en ce qui concerne la “Flevolijn”, la construction construction est concomitante au fait que les villes d’Almere et de Lelystad allaient se développer autour de l’axe ferroviaire.
Spoorslag '70 et Spoor naar '75 étaient aussi passés par là, deux projets qui entendaient rendre les NS performants et tournés vers le futur.
De plus, Almere et Lelystad sont en effet assez proche du Randstad.
En tous cas, c’est une sacrée prouesse technique car le niveau du sol est en moyenne de 5 m sous le niveau de la mer.
