Extraits :

Produit par Alstom, en partenariat étroit avec la SNCF, ce train a été conçu « à partir d’une feuille blanche », insiste Gaku Kawabe, vice-président chargé de la plateforme des trains à grande vitesse chez Alstom. « Il intègre plus de 400 innovations brevetées qui contribuent à améliorer l’exploitation, du point de vue économique comme écologique. Elles permettent ainsi de réduire de 30 % les coûts de maintenance, d’abaisser de 20 % la consommation énergétique et de diminuer de 36 % l’empreinte carbone par passager, notamment parce qu’il peut transporter 20 % de voyageurs en plus, à confort équivalent, que le TGV de la génération précédente. » Pour ce faire, les deux motrices présentes dans chaque rame sont plus compactes, ce qui permet, à longueur de train inchangée, d’ajouter une neuvième voiture.

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Pour produire ce train, Alstom, deuxième constructeur ferroviaire au monde après le Chinois CRRC, mobilise onze de ses 14 sites français, et notamment, pour l’assemblage, ceux de La Rochelle, de Valenciennes et de Belfort, usine d’où sortent les motrices. Environ 2 000 salariés du groupe (ingénieurs, câbleurs, soudeurs, etc.) travaillent à sa fabrication dans l’Hexagone. Deux fois plus en tenant compte des sous-traitants. Car, insiste Gaku Kawabe, « les composants sont dans leur immense majorité français ». Ce qui permet à la SNCF d’affirmer que le « M » ajouté à sa marque TGV vaut aussi bien pour « made in France » que pour « modularité » (une voiture de première classe peut basculer en seconde, et inversement).

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« Exporter des trains à grande vitesse n’est pas facile car le secteur est peu standardisé, chaque réseau ferré comportant ses spécificités, prolonge Martin Bouziat, expert au cabinet Sia. De plus, dans ce domaine où les concurrents ne manquent pas (Siemens, Caf, Talgo, etc.), les critères technico-financiers se doublent souvent de considérations diplomatiques. »