En milieu urbain, les 2RM sont bien plus rapides que tous les autres modes de déplacement parce qu’ils s’affranchissent de nombreuses règles du Code de la route. Mais les usagers de ce mode le payent par un risque d’accident considérable, même pour les motards les plus prudents. Autrement dit, le pilotage d’un 2RM réclame des compétences particulières qui ne sont pas à la portée de tous. De ce fait, les utilisateurs de ce mode ne regrouperont jamais qu’une minorité de citadins, au contraire des modes actifs accessibles à tout le monde. Sur les autres plans – consommation d’énergie, pollution, bruit et consommation d’espace – les 2RM n’ont aucun avantage décisif par rapport à la voiture. Au total, il n’y a donc pas de raison d’encourager l’usage de ce mode.
Basé. Maintenant on interdit tout ça et on construit des pistes cyclables au lieu d’agrandir l’A57.
au lieu d’agrandir l’A57.
On parle d’une autoroute autour de Toulon, de là rien de bien ne peut se passer. Même si ça devenait une véloroute les varois en feraient de la merde. Ensuite le papelard parle des 2RM en milieu urbain, c’est un peu deux choses différentes.
Problème.
Autant les voitures font chier mais elles sont globalement silencieuses (sauf les Klaxons), on n’entend en général que le roues.
Mais les 2RM c’est une cacophonie de moteur et pots d’échappements pour transporter 1 pélo et son sac Uber eats. Je ne parle même pas des Tmax, je vais dédier ma future carrière politique à détruire les Tmax.
Je ne parle même pas des Tmax, je vais dédier ma future carrière politique à détruire les Tmax.
Réponse en deux temps (comme le scooter, hrk hrk), accrochez vous :
Il convient d’abord de distinguer les pratiques réelles de la réglementation. À défaut, le risque est de ne retenir que ce qui est en faveur des utilisateurs de 2RM, comme le fait sans cesse leur lobby, ou en leur défaveur, comme le font certains « motophobes ».
Evidemment les “motophobes” ne sont pas un lobby non plus.
Il faut enfin s’intéresser à la densité des nuisances. Les riverains d’une rue ou d’un quartier ne perçoivent pas les nuisances au kilomètre parcouru ou au déplacement effectué. Ce qui les intéresse, c’est d’éviter que leur logement, leur commerce, leur bureau, leur terrasse de restaurant ou leurs déplacements à pied soient soumis à trop de nuisances.
Plus y-a de densité, plus y-a de monde qui parle. Jusque là c’est logique. r
la vitesse moyenne de porte à porte d’un 2RM est environ le double de celle d’une voiture. C’est le cas à Paris intra-muros (source : Mairie de Paris), comme sur les parcours radiaux banlieue-Paris à l’heure de pointe (ADEME, 2007).
C’est dommage que ça donne pas d’infos hors RP.
La rapidité des 2RM améliore la portée de leurs déplacements et accroît en conséquence le nombre de destinations potentielles atteignables dans un temps donné (ce que les économistes appellent l’accessibilité). De ce fait, les 2RM ont un choix plus grand de destinations : il leur est plus facile de trouver un travail adapté à leurs besoins ou un produit conforme à leurs exigences. Ce raisonnement a cependant de nombreuses limites. À long terme, les déplacements de portée plus lointaine favorisent l’étalement urbain qui est coûteux pour la collectivité en longueur de réseaux de toutes sortes à construire et en espaces consommés. Cet étalement contribue à rendre la ville moins dense limitant de ce fait l’accessibilité.
Ca fait comme si tous les motards étaient des motards exclusifs, mais on sait très bien que les motards d’été qui roulent en bagnole dès qu’il fait un peu gris existent. Blague à part ça sonne aussi comme si les 2RM étaient seuls responsables de cet étalement urbain déjà étudié depuis longtemps.
les 2RM s’affranchissent couramment de nombreuses réglementations qu’ils jugent incompatibles avec une utilisation efficace de leur machine :
Allez c’est parti
en dépassant les vitesses limites autorisées ;
Pourquoi pas, mais en ville pour aller d’un feu rouge à un feu rouge c’est pas dingue.
en doublant les véhicules à l’arrêt au feu rouge ;
Oui, et ? Il faudrait rester derrière les pots d’échappement ou dans les angles morts ?
en utilisant l’inter-files de gauche sur les voies rapides urbaines en cas de congestion [2] ;
Le petit [2] rappelle l’expérimentation sur l’interfile qui l’autorise dans certains départements et en RP. Donc bon, je vois pas trop l’intérêt de ce point.
en utilisant les couloirs de bus ou les bandes et pistes cyclables ;
Ca c’est bien un comportement de merde et que je déteste voir aussi. On a deux roues mais on a rien à foutre dans une bande verte. Cependant j’ai pu voir en Espagne des villes où ils autorisaient les 2RM dans les voies de bus, je me suis souvent dit que ça serait pas mal dans certaines agglos. Mais bon, on va faire sans en attendant.
en circulant sur les trottoirs pour éviter un embouteillage ou un sens interdit ;
Ca c’est un comportement de connard pas spécifique à la moto. Bon allez, pour le trottoir c’est toujours le grand sujet, et à Paris ça a changé depuis un petit moment (en bien on va dire), mais on va pas dire que les places 2RM courent les rues (là où en Espagne on en trouve de partout), et on est assez nombreux à avoir eu des emmerdes pour s’être garés sur une place voiture (là où ça serait logique qu’on se gare, mais où ça énerve les ouatures).
en franchissant certains feux rouges, surtout la nuit ;
Ca c’est un comportement de connard pas spécifique à la moto.
en stationnant sur les trottoirs et dans les aires piétonnes ;
Ca c’est un comportement de connard pas spécifique à la moto.
en débridant le moteur, pratique constatée chez la moitié des cyclomotoristes (BCA Expertise, 2007).
Va falloir faire un peu plus d’efforts parce-qu’à part les 50 bridés, il va rester que les motos bridées en A2 (question de permis), et tout ce qui sera de l’ordre du tuning (qui commence au changement de pot selon comment on regarde).
Du coup sur tous ces points et si on s’en tient à la représentation quasi exclusive de la RP on peut en conclure que les parisiens sont des sauvages sur la route. Ca paraît con comme raisonnement, non ?
Mais un 2RM qui profite de sa vitesse pour aller deux fois plus loin qu’une voiture dans le même temps, utilise pour son déplacement autant d’espace de circulation qu’un déplacement en voiture.
Ouais alors y-a un truc incroyable ça s’appelle les distances de sécurité, donc quand je suis au milieu des voitures je prends autant de place qu’une voiture en roulant. Sinon si je suis au milieu d’autres motos on va plutôt rouler en quinconce, mais on va JAMAIS rouler en peloton, c’est débile et dangereux pour tout le monde. Et pour le reste y-a l’interfile cité plus haut (décidément ils se suivent pas eux même).
Comme pour les autres véhicules, le stationnement illicite des 2RM sur les trottoirs et placettes constitue une appropriation de l’espace public au détriment d’autres usages. Il entraîne une gêne pour les piétons – surtout pour les personnes à mobilité réduite – et une perte d’urbanité de ces espaces.
C’est pour ça qu’on demande aussi des espaces de stationnement adaptés, quitte à les prendre aux voitures.
Le bruit procure une « sensation de puissance » aux utilisateurs de 2RM qui apprécient la « mélodie » de leur machine
C’est fou qu’un papier qui se donne des airs de sérieux revienne avec ce genre d’accroches.
et considèrent qu’elle leur permet de se faire entendre contribuant ainsi à leur sécurité
C’est de la connerie, et on le sait. Maintenant il faut le répéter aux quatre au fond qui ont encore l’air de croire le contraire.
En réalité, un 2RM bruyant est forcément débridé ou puissant, deux caractéristiques qui facilitent une conduite plus sportive, donc plus dangereuse.
C’est une conclusion intéressante.
L’Europe a défini en 2002 des normes de bruit à ne pas dépasser pour les 2RM neufs. Mais la norme augmente avec la cylindrée
Et aussi avec certains constructeurs qui font leurs tambouilles pour des raisons à la con (coucou Harley).
Or les 2RM achetés sont de plus en plus puissants et leur multiplication augmente le bruit en proportion. D’autant plus qu’il peut circuler dans une rue environ deux fois plus de 2RM que de voitures.
C’est un syllogisme intéressant si on imagine qu’au-moins 50% des autosolistes passent au-moins sur un 125 90% de l’année.
Un 2RM a une consommation d’énergie par personne transportée du même ordre de grandeur qu’une voiture à essence : environ 6 l/100 km (CGDD, 2013). Il est pourtant 5 à 10 fois moins lourd qu’une voiture. Cette piètre performance s’explique, pour les cyclomoteurs, par des moteurs peu optimisés et, pour les motos, par des moteurs surdimensionnés qui permettent de fortes accélérations. C’est pourquoi, les 125 cm3 sont les 2RM les plus vertueux en la matière.
On a toujours pas fini de recommander des YBR125 et autres trapanelles increvables et à louer leur autonomie quasi infinie aux nouveaux motards.
La norme Euro 4 entre en vigueur en 2017 pour les motos et en 2018 pour les cyclomoteurs. Résultat : les moteurs deux temps très polluants sont en voie de disparition, l’injection directe et le catalyseur trois voies se sont généralisés. Mais les 2RM ont encore du retard sur les voitures.
A nuancer avec le fait que le doc soit de 2017 et que la situation a bien évolué d’une part, et qu’on aura toujours plus de mal à mettre autant de systèmes de dépollution (et d’insonorisation aussi) sur une moto que sur une bagnole (qu’on a pas trop de problèmes à faire gonfler). Et c’est sans compter aussi l’apparition de scooters électriques de plus en plus accessibles qui remplacent de plus en plus les flottes de 2T (surtout chez les livreurs).
Une étude (Amoros, 2012) a mesuré avec précision l’accidentalité des divers modes de déplacement en utilisant, non plus les données des forces de l’ordre, mais celles issues du « Registre des victimes d’accident de la circulation routière du Rhône ». Depuis 1996, dans ce département, toutes les structures hospitalières, publiques ou privées, sont mobilisées pour recenser les accidents, les victimes et leur type de blessures.
Il aura fallu aller jusqu’au paragraphe 30 pour sortir de Paris.
Pour la stat qui suit, on le sait, et on se le fait rappeler dès qu’on commence le permis, et on doit même le ressortir à l’examen. On va pas dire que c’est bien, mais ça fait partie de ce qu’on apprend dès le départ et qu’on est poussés à éviter.
La vitesse est cependant un facteur de risque pour tous les accidents, à cause de l’énergie cinétique des véhicules en mouvement (e = ½ mv2).
Les formules mathématiques ont été sorties, on peut plus rien faire.
Et, à vitesse identique, le poids joue un rôle proportionnel : une moto de 250 kg est trois fois plus dangereuse qu’un cyclomoteur de 85 kg.
Sans déconner ?
Dans ce contexte, l’idée qu’une « réserve de puissance » permet de dépasser en sécurité ou de se dégager d’une difficulté est fausse, puisqu’elle conduit aussi à aller plus vite et à s’engager dans des dépassements aventureux.
Non mais c’est cool d’après ce papier tous les motards sont des cinglés qui cherchent à se buter.
Quant aux spécialistes de l’accidentologie des 2RM, souvent motards eux-mêmes, ils préfèrent insister sur les erreurs de perception ou de décision des uns et des autres, sur la vulnérabilité intrinsèque des utilisateurs de 2RM, sur l’inexpérience des plus jeunes, sur les infrastructures accidentogènes…
“vous êtes tous de mauvaise foi”
Enfin, à la génération pour qui le 2RM était souvent un moyen d’émancipation, succède peu à peu une génération plus prudente, pour qui c’est d’abord un mode de déplacement capable d’échapper aux embouteillages.
Oui et non. La première génération existe toujours mais en fait ils font référence sans le savoir à cette stat (qu’on apprend au permis aussi) qui répartit les usagers de 2RM en quatre catégories qui sont grosso merdo : le motard tranquille, l’utilitaire (celui responsable de tous les maux et de toutes les entorses au code de la route), le sportif (divisé entre celui qui va juste trop vite et celui qui fait le kéké tous azimuts), le traditionnaliste, et l’occasionnel, chacun avec leurs profils d’accidents et d’engagement motard.
Y-a aussi cette étude belge qui en donne huit, et qui rappelle aussi quelques points sur la formation des motards.
D’autres évolutions devraient encore réduire l’attractivité des 2RM, au détriment là encore de leur vitesse de porte à porte ou de leur coût : la création de zones à basses émissions dans les grandes villes les plus polluées, des émissions sonores réduites grâce à des pots d’échappement plus volumineux, plus lourds et plus difficiles à remplacer (norme Euro 4), une paire de gants homologués CE obligatoire depuis novembre 2016, un contrôle technique régulier plusieurs fois reculé mais qui devrait finir par entrer en vigueur, des formations encore renforcées, un stationnement sur les trottoirs plus encadré et à terme tarifé dans les lieux saturés comme autour des gares et en hypercentre…
On pourra repasser sur les ZFE, et l’efficacité des pots et des chicanes. Le gants ça empêche pas non plus de rouler, et le renforcement de la formation est une très bonne chose. On pourrait aussi parler du réaménagement des voies qui rend la ville de moins en moins praticable pour les engins motorisés au profit des autres modes de transport en général (et c’est bien).
En revanche, malgré leur coût élevé, les deux-roues électriques et hybrides devraient connaître un essor important. Les ventes de 2RE sont en pleine croissance dans les pays développés (+ 193 % pour les cyclomoteurs et + 34 % pour les motos en France, en 2016) et dans certains pays émergents. Les villes et les gouvernements encouragent désormais leur achat par des primes (1000 € en France depuis janvier 2017).
Comme dit plus haut c’est plutôt ce qui est en train de se passer.
Silencieux et non polluants, ces engins devraient redorer l’image des 2RM. Ils pourraient même devenir à terme les seuls deux-roues autorisés dans les grandes villes, comme dans de nombreuses villes asiatiques.
Même ça c’est un scénario catastrophe pour RasLeScoot.
Mais pour les usagers qui aiment la mélodie vrombissante des grosses cylindrées, tout le plaisir disparaîtrait. Les 2RM redeviendraient de simples modes de déplacement utilitaires, qui resteraient cependant dangereux à conduire, car rapides et peu stables, et sans doute encore plus dangereux pour les piétons et les cyclistes, car désormais silencieux.
Ca par contre c’est complètement con. C’est un débat qui a régulièrement lieu chez les motards et autant le bruit c’est rigolo un moment, autant pas grand monde s’identifie juste au bruit ou ne trouve de plaisir que dans le barouf. Allez peut-être les gens qui font que de la ligne droite, mais tant que ça permet de balader dans les routes à virages ça reste une bécane.
Si les 2RE devraient finir par s’imposer, ils ne constitueront donc pas la panacée. Il est possible que les VAE, moins rapides et donc moins dangereux car l’assistance électrique s’arrête au-delà de 25 km/h, et plus sains car ils obligent l’usager à pédaler, finissent par être les seuls modes encouragés, via par exemple une prime à l’achat qui leur serait réservée.
On repassera aussi en 2023 sur l’efficacité des primes à l’achat de VAE avec des barèmes complètement à l’ouest et qui encouragent toujours pas à l’achat de VAE.
[1] Cet article est issu d’une étude financée par le Club des villes et territoires cyclables. Il a bénéficié des remarques avisées de Dominique Riou. Qu’ils en soient ici vivement remerciés. Les propos tenus n’engagent cependant que leur auteur.
Ah. Ben pas merci.
