En fait, le Canada annonce la création d’un “projet” qui, sur 6 ans et pour 3,9 milliards de dollars, devra étudier et concevoir la planification et la création d’un train à grande vitesse.
On sait cependant que la phase de conception du projet s’élèvera à 3,9 milliards de dollars sur six ans, à compter de 2024-2025.
Pas de plans précis pour le moment, pas d’achat de terrains, pas de construction pour encore au moins 6 ans.
Ça met aussi un frein au projet de trains à grande fréquence qui avait déjà été annoncé.
Le projet de TGF qui avait initialement été retenu par le gouvernement fédéral devait relier essentiellement les mêmes villes, mais avec des trains roulant à environ 200 km/h qui passent plus fréquemment. Le coût estimé du projet oscillait alors entre 6 et 12 milliards de dollars. Un appel d’offres avait même été lancé par Transports Canada en octobre 2023.
Les projets d’infrastructure au Canada et dans la région ont tendance à devenir des annonces électoraliste qui crée un bureau d’étude et les choses figent.
Le projet de prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal a été annoncé par René Lévesque en 1979. Et aussi en 2012 par Pauline Marois. Et à plusieurs autres reprises. C’est maintenant tranquillement en construction mais à ce rythme, ça me fait douter pour les autres projets.
Ce type d’annonce est assez fréquent pour être parodié: High Speed Rail Study
Dans 6 ans on devrait en savoir plus sur le tracé et comment on va penser à penser à construire ça.
Disons que je vais le croire quand je vais le voir.
Merci pour les précisions. Vu la taille du Canada et les grandes étendues complètement vides, les budgets ne me paraissent pas complètement absurdes mais ça reste très élevé alors qu’un service classique sur des lignes à 200 km/h coûte largement moins cher tout en ayant des temps de parcours très corrects, ce n’est pas à la mode mais un TGV qui ne sera peut-être jamais rentable (si on compte les études dans le vent pendant des décennies avant c’est même très probablement jamais rentable avant de nécessiter un RVB) ça ne devrait pas être une priorité.
Si l’idée c’est d’inciter les gens à prendre le train plutôt que l’avion au point d’arriver à ne pas y perdre des sommes colossales ça me paraît voué à l’échec.
Malheureusement j’ai déjà vu ce genre d’annonce plusieurs fois et après maintenant quelques décennies, j’ai compris qu’elles ne font qu’annoncer l’approche d’une élection générale. C’est quand même un pas en avant vers la possible construction de la ligne, mais absolument rien n’est garanti.
J’aime les trains mais parce que je n’ai pas de voiture et dois les utiliser pour me déplacer. Je ne suis pas au courant des couts de construction, mais je suis au courant des services intermunicipaux qui stagnent ou diminuent d’année en année, dans tout le pays.
Le cas des trains est intéressant car le pays a littéralement été fondé sur ceux-ci. Le premier premier ministre de l’histoire du pays (Macdonald) a fait campagne sur l’idée de bâtir un chemin de fer transcontinental. C’était aussi une condition à l’adhésion de la Colombie-Britannique à la confédération. Après plusieurs scandales et environ 13 ans de construction, le premier train franchissait l’entièreté du pays. Ce qui est dommage c’est que l’expansion du réseau s’est toujours faite via des méga corporations comme le CPR ou le CNR, ou via des sociétés d’investissement, pour finalement aboutir avec le fédéral qui créa VIA Rail vers la fin des années 70, car le transport de passagers n’était évidemment plus rentable. Alors on se retrouve avec des corporations qui sont propriétaires de la vaste majorité des infrastructures, et donnent la priorité à la marchandise.
Par contre, on ne demande pas un nouveau chemin de fer avec des trains grande vitesse qui traversent le continent. On n’a pas à traverser de grandes étendues complètement vides. Ou pas trop. En 2016, le couloir concerné contenait 18 millions de personnes, soit la moitié de la population du pays, ainsi que 7 des 12 régions métropolitaines..
Pour se rendre d’un bout à l’autre du pays, c’est beaucoup plus logique de prendre l’avion. Mais pour se rendre d’une grande ou moyenne ville du corridor à une autre, là le train grande vitesse, ou même grande fréquence, devient beaucoup plus intéressant. Et pour revenir aux couts et la profitabilité, ça reste aussi absurde qu’on exige la rentabilité d’une infrastructure de transport comme un train, alors qu’on dépense des milliards dans l’entretien d’un gigantesque réseau routier et autoroutier qui lui, traverse le pays, et dont on n’exige pas la rentabilité. Les autoroutes qui transportent des gens dans leurs voitures ne sont pas profitables, c’est un “investissement”. Et pourtant il faudrait qu’un train qui transporte des gens qui peuvent aussi contribuer à l’économie, lui, soit profitable. Et présentement ces trains-qui-devraient-être-profitable n’ont même pas la priorité de passage sur les rails.
Perso je me dis que peu importe les sommes, il faudra bien qu’on le fasse un jour. Là on ne fait que dépenser des milliards en études pour probablement revenir à la case départ dans quelques années. C’est maintenant que moi et des centaines de milliers d’autres personnes avons besoin de nous déplacer sans voiture. Pas dans peut-être 10 ou 15 ans après plusieurs études. On pourrait même commencer par donner la priorité aux passagers plutôt qu’aux marchandises! Ça prendrait pas 5 à 6 ans d’études avant de commencer la construction d’un méga projet sexy, et aiderait immédiatement.
Ce genre d’annonce est répétitif et décevant à chaque fois.
AJOUT: Une recherche rapide indique que l’annonce d’un train grande-vitesse au Canada, sous forme de rapport, plan ou de financement, a déjà été faite en 1995, 1998, 2008, 2014-2019 et 2021 (TGF).
On est d’accord que ne pas mettre le chemin de fer et les routes au même pied d’égalité en termes d’attentes sur la rentabilité, la fiabilité et les coûts annexes (pollution, accidents, occupation du territoire) est une absurdité. Vu la géographie en Amérique du Nord la disparité doit encore être plus terrible qu’en Europe en termes de coût par passager/kilomètre et tonne/kilomètre, avec des routes qui coûtent une fortune pour des services rendus qui ne tiennent pas la comparaison (surtout pour le fret vu le climat canadien, le grand froid ne fait pas particulièrement souffrir l’infrastructure ferroviaire, les routes avec revêtement bitumé nettement plus). (Ajout : et la sécurité routière est désastreuse aux États-Unis, au Canada ça a l’air pas aussi mauvais vu que le nombre de tués par milliard véhicule×km a l’air comparable à la France)
La priorité de passage sur les rails au plus rentable est très logique pour les compagnies de chemin de fer, les passagers paient très peu à la tonne tirée et par sillon occupé. C’est inconcevable en Europe où l’idéologie dominante veut que les transports en commun soient un service public essentiel mais sur la route les bus n’ont pas priorité sur les camions, donc c’est un peu un idéal arbitraire qui ne s’applique qu’au rail.
Pour un service de qualité pour les passagers il faut être prêt à y mettre le prix, mais ça reste moins cher qu’un réseau autoroutier pour l’inter-urbain.
