Des parasols lumineux, des chaises longues en bois et des étendues de sable doré apparaissent soudainement chaque été sur ce qui était autrefois une route de 3,3 kilomètres encombrée par la circulation le long des rives de la Seine, au cœur de Paris.

Les « Paris Plages » sont installées sur ce site pittoresque au bord de l’eau depuis 2016, après que la maire Anne Hidalgo, après deux ans de consultation, a décidé de prendre la mesure controversée de fermer la route aux véhicules à moteur. Chaque été, les plages parisiennes apparaissent dans une rue autrefois fréquentée par les voitures.

“C’était un coin tellement stressant de la ville”, raconte Françoise Genet, 38 ans, en sirotant un verre de limonade pendant que ses deux garçons fouillent dans le sable. « Ce n’est pas tout à fait la Côte d’Azur, mais maintenant j’ai presque l’impression d’être en vacances ici. »

Sous la direction du maire Hidalgo, Paris a fait autant que n’importe quelle autre ville du monde pour mener une guerre contre les voitures, dans un contexte de prise de conscience croissante de l’impact néfaste qu’elles ont sur les villes.

Les voitures particulières émettent d’énormes quantités de pollution et constituent une utilisation inefficace d’un espace public limité. Ils constituent la deuxième source d’émissions de gaz à effet de serre en Europe et la première cause de mortalité infantile . Copenhague a calculé que pour chaque kilomètre parcouru à vélo par un habitant, la société récolte un bénéfice de 0,64 € (0,64 $), alors que chaque kilomètre parcouru nous coûte 0,71 € en impacts sur la santé, la sécurité et l’environnement.

Mais ces dernières années, Paris a mis en œuvre une série de mesures pour donner la priorité aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun, tout en mettant un terme aux bruits stridents de l’utilisation de la voiture. Outre la piétonnisation des quais de la Seine, la capitale française a interdit les voitures diesel très polluantes à travers la création d’une zone à faibles émissions (qui deviendra progressivement plus stricte d’ici 2030), a réduit l’accès des conducteurs aux rues principales, a élargi les espaces verts. , et a encouragé d’autres moyens de se déplacer dans la ville. (Pendant la pandémie, 50 kilomètres de pistes cyclables ont été ajoutés au réseau existant de 700 kilomètres ).

En conséquence, la proportion de déplacements en voiture à Paris a chuté d’environ 45 pour cent depuis 1990, selon un article publié par la revue Les Cahiers Scientifiques du Transport . Dans le même temps, l’utilisation des transports en commun a augmenté de 30 pour cent et la part des cyclistes a été multipliée par dix.

distincte Une étude publiée par l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur) révèle que le nombre de voitures dans la ville a diminué, de plus en plus rapidement, chaque année depuis 2012. Cela signifie que si neuf Français sur dix possèdent une voiture, seulement trois Parisiens sur dix le font. “Beaucoup de ce qui se passe à Paris est très excitant”, déclare Rachel Aldred , professeur de transports à l’Université de Westminster à Londres. “C’est saisir l’opportunité de changer.” Pendant la pandémie, 50 kilomètres de pistes cyclables ont été ajoutés au réseau existant de 700 kilomètres de la ville.

Aldred affirme que pour que les nations européennes atteignent leurs objectifs climatiques, d’autres villes devront suivre la même voie. L’Union européenne vise à avoir 100 villes climatiquement neutres d’ici 2030 – un objectif qui nécessitera une réduction de l’utilisation de la voiture de 40 à 50 pour cent. « Cela nécessite des changements substantiels », ajoute-t-elle, « mais je pense que de grands changements sont possibles ».

Les derniers projets à Paris incluent l’application d’une nouvelle limite de vitesse à 30 kilomètres par heure dans toute la ville et la création de zones sans voiture à l’extérieur des écoles. L’une des nouvelles mesures les plus radicales est une « zone de paix », qui devrait être lancée en 2024, qui rendra illégal la circulation dans le centre-ville sans s’arrêter (avec des exceptions pour divers groupes de conducteurs), interdisant ainsi les voitures qui ne le sont pas. Ce n’est pas absolument essentiel - une politique qui, selon la ville, pourrait réduire les déplacements jusqu’à 70 pour cent. Parallèlement, des efforts plus larges visant à créer une ville à 15 minutes – où les besoins de chaque résident, en matière de loisirs et de travail, peuvent être satisfaits à vélo ou à pied en un quart d’heure – freineront encore davantage l’utilisation de la voiture.

« Hidalgo a été bien plus anti-voiture que ses prédécesseurs », affirme Pierre Zembri, professeur d’urbanisme et de transports à l’université Paris Est Marne La Vallée et directeur du Laboratoire de mobilité urbaine . “C’est clair.”

Mais si la transition vers l’abandon des véhicules à moteur n’est pas effectuée avec précaution, Zembri estime qu’elle risque d’être régressive, en punissant ceux qui n’ont d’autre choix que d’entrer dans la ville en voiture et en déplaçant la circulation vers les banlieues. Il cite l’exemple des gilets jaunes , un mouvement contestataire qui a balayé la France en 2019 en raison de la crise du coût de la vie pour certains des plus pauvres de France, due en partie aux taxes élevées sur les carburants.

« La plupart des gens n’entrent pas dans Paris en voiture pour le plaisir », ajoute Zembri. « Ces gens sont des chauffeurs-livreurs, des commerçants, des artisans. [En réprimant les voitures] le trafic ne va pas simplement s’évaporer. Cela déplacera les problèmes vers les banlieues, où ils n’auront d’autre choix que de prendre la voiture en raison des possibilités de transport plus limitées.»

Depuis 1990, la part des déplacements en voiture à Paris a chuté d’environ 45 pour cent, l’utilisation des transports en commun a augmenté de 30 pour cent et la part des cyclistes a été multipliée par dix.

Le professeur Aldred reconnaît le chemin délicat que doivent parcourir les municipalités, tant sur le plan pratique que politique, pour tenter de réduire l’utilisation de la voiture. « Il y a une fracture entre Paris et le Grand Paris, avec cette lutte autour du périphérique qui les sépare », dit-elle. « Hidalgo a le pouvoir sur le réseau routier. Mais le risque est que l’on n’améliore les choses que dans le centre historique : on constate une réduction dans Paris intra-muros, mais pas autant à l’extérieur.»

Pourtant, les craintes de voir le problème de la circulation se propager aux banlieues les plus pauvres ne sont pas nécessairement fondées. Pour la première fois, en 2020, le parc automobile en Île-de-France a diminué . Alors qu’en 2014, le parc automobile de la région a augmenté de 90 868 véhicules, au cours des cinq années suivantes, il a régulièrement diminué, jusqu’à la véritable baisse en 2020. Bien que les confinements pandémiques aient joué un rôle, les politiques de restriction des voitures mises en place par Paris « ont accéléré la sortie des vieux véhicules du la flotte sans qu’elle soit remplacée par de nouvelles », selon l’Apur.

Mais pour Aldred, un facteur clé est un changement d’attitude. Le monde atteint un état de « pic de l’automobile », estime-t-elle, et le changement de comportement est motivé par les jeunes. Selon elle, la voiture, longtemps symbole de liberté, est de plus en plus considérée comme peu pratique, coûteuse et écologiquement indéfendable.

Le chemin à parcourir varie néanmoins énormément en fonction des zones géographiques et des données démographiques. Les Parisiens disposent d’un réseau de transports en commun richement développé, comprenant le métro, les tramways, les bus et les RER longue distance, ainsi que d’une offre de trottinettes électriques et de vélos en libre-service, municipaux et privés. La forte densité de la ville fait également que la marche est souvent une option viable. Mais Aldred affirme que les voitures sont parfois nécessaires pour répondre aux besoins de mobilité et d’inclusion sociale des personnes, en particulier des personnes handicapées, et que des alternatives à la conduite automobile doivent donc être proposées.

“Mais il est important de noter que les villes centrées sur l’automobile désavantagent les marginalisés”, ajoute-t-elle, citant une étude menée au Royaume-Uni selon laquelle près de 90 pour cent des ménages aux revenus les plus élevés possèdent au moins une voiture, contre 40 pour cent dans les ménages aux revenus les plus faibles . non .

Paula Kuss, qui a mené des recherches sur la manière dont les villes européennes ont pu réduire l’utilisation de la voiture, en s’appuyant sur près de 800 études et études de cas évaluées par des pairs, a découvert qu’une mesure particulièrement efficace était un péage urbain, imposé à Londres, Milan, Stockholm et Göteborg. utilisé pour réduire la circulation dans le centre-ville de 12 à 33 pour cent.