Nach der Haushaltseinigung der Ampelkoalition will die Deutsche Bahn mehr Geld für die Nutzung ihrer Gleise verlangen. Die Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO will dafür ab 2026 fast ein Fünftel mehr Gebühren verlangen, teilte der Staatskonzern am Montagabend mit. Dies entspreche rund 1,2 Milliarden Euro mehr.
Für die Deutsche Bahn hatte es eigentlich nach einer guten Nachricht geklungen: Kanzler Olaf Scholz (SPD), Wirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) und Finanzminister Christian Lindner (FDP) haben ihren Haushaltsstreit gelöst, indem sie dem Staatsunternehmen zusätzlich Eigenkapital und Darlehen gewähren.
Der Kabinettsbeschluss sieht vor, dass die Infrastruktursparte der Bahn im kommenden Jahr zusätzlich zur ohnehin gegebenen Eigenkapitalspritze von 5,9 Milliarden Euro weitere 4,5 Milliarden Euro vom Bund erhält, „um geplante Infrastrukturvorhaben umsetzen zu können“. Mit dem Geld soll das Unternehmen also das marode Schienennetz sanieren.
„Im gleichen Umfang (4,5 Milliarden Euro) werden im Haushalt 2025 bisher eingeplante Investitionszuschüsse an die Bahn reduziert“, heißt es in der Kabinettvorlage. Der Bund gewährt also Eigenkapital und senkt dafür den Zuschuss aus dem Etat. Der Clou: Der Zuschuss wird bei der Schuldenbremse angerechnet, das Eigenkapital hingegen nicht. Der Bund kann nun also mehr Kredite aufnehmen und sich dadurch zusätzlichen Spielraum verschaffen.
Was für die Ampel Vorzüge hat, könnte sich für die Bahn allerdings als Nachteil herausstellen. Denn auf das Eigenkapital werden Zinsen fällig, welche der Staatskonzern an den Bund überweisen muss. Die Branche hatte deshalb vor diesem Schritt gewarnt, weil sie eine Erhöhung der Trassenpreise fürchtete. Diese sind eine Art Schienenmaut, durch die auch Zugtickets teurer werden könnten. Zahlen müssen sie auch die bahneigenen Verkehrsunternehmen. Die Gebühren werden zur unterjährigen Instandhaltung der Strecken genutzt.
Bei einer Eigenkapitalerhöhung besteht das Risiko einer Trassenpreiserhöhung vor allem deshalb, weil die Bahn aus beihilferechtlichen Gründen für das zusätzliche Eigenkapital eine angemessene Rendite erwirtschaften muss. Über deren Höhe verhandeln Bundesregierung und Bahn derzeit noch. Neben den Trassenpreiserhöhungen könnte auch ein Sparkurs helfen.
Andreas Geißler von der „Allianz pro Schiene“ sieht die Haushaltseinigung deshalb „ausgesprochen kritisch“ „Eigenkapitalerhöhungen anstelle der eigentlich üblichen Baukostenzuschüsse führen zu höheren Trassenpreisen, machen also in der Konsequenz die Nutzung der Schieneninfrastruktur für Eisenbahnverkehrsunternehmen und damit für die Wirtschaft und für Reisende erheblich teurer“, sagte er vor der Ankündigung von DB InfraGo vom Montagabend.
Ähnliche Bedenken äußerte Neele Wesseln vom Branchenverband der Güterbahnen: „Der Rettungsversuch der Ampelspitzen für einen schuldenbremsenkonformen Bundeshaushalt wird Millionen Verlierer haben“, warnte sie. „Die desaströse Vereinbarung verschweigt die kostentreibenden Folgen für die Eisenbahnkunden im Personen- und Güterverkehr.“
Dadurch könnte die Ampelkoalition ihr Ziel verfehlen, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, sagte Verkehrspolitiker Christoph Ploß (CDU). „Eigentlich bräuchten wir das genaue Gegenteil.“
Bei der geplanten Trassenpreiserhöhung für 2026 geht DB InfraGo einen ungewöhnlichen Weg: So soll die Schienenmaut für den Regionalverkehr um 23,5 Prozent teurer werden, der Fernverkehr um gut zehn Prozent und der Güterverkehr müsste knapp 15 Prozent mehr zahlen. Genehmigt werden muss das System von der Bundesnetzagentur. Diese dürfte aber auf die Gesetzeslage verweisen, wonach die Erhöhung beim Regionalverkehr auf drei Prozent gedeckelt ist.
Der Bundestag könnte zwar auch zunächst das entsprechende Regionalisierungsgesetz ändern. Dies wiederum aber dürfte heftige Proteste der Bundesländer auslösen. Denn sie bestellen den Nahverkehr bei den verschiedenen Bahn-Anbietern und müssten daher auch die zusätzliche Last aus den Trassenpreisen tragen – oder den Verkehr ausdünnen.
Die Bundesnetzagentur hatte kürzlich erst eine starke Erhöhung der Trassenpreise für 2025 genehmigt. Für das kommende Jahr erhöhen sich die Trassenpreise für den Fernverkehr nach aktuellem Stand um 17,7 Prozent, für den Güterverkehr um 16 Prozent.
Insbesondere den Schienengüterverkehr trifft die kräftige und kurzfristige Erhöhung der Schienenmaut hart. Denn die Weitergabe der steigenden Kosten ist im Güterverkehr wegen langjähriger Verträge mit einer Laufzeit von bis zu zehn Jahren deutlich schwerer als im Personenverkehr.
Auch in der Ampelkoalition wurde über die Nachteile der Eigenkapitalerhöhung diskutiert. Deshalb haben sich Scholz, Habeck und Lindner auf eine zweite Komponente geeinigt. Die Infrastruktursparte der Bahn soll zusätzlich Darlehen in Höhe von drei Milliarden Euro erhalten. Und zwar zu günstigen Konditionen: Der Zinssatz betrage 1,5 Prozent bei einer Laufzeit von 34 Jahren, heißt es in der Kabinettsvorlage.
Das Darlehen fällt ebenfalls nicht unter die Schuldenbremse, weil der Bund das Geld irgendwann wiederbekommt. Durch das Eigenkapital und das Darlehen kann die Regierung deshalb insgesamt 7,5 Milliarden Euro mehr Schulden aufnehmen als zunächst geplant.
Für die Bahn könnte das Darlehen mit den niedrigen Zinsen ebenfalls einen Vorteil bieten. Sie könnte mit dem Geld bereits laufende, teurere Kredite ablösen.
„Das Parlament muss die Haushaltseinigung jetzt gründlich aufarbeiten“, sagte Stefan Gelbhaar, Aufsichtsratsmitglied der Bahn und verkehrspolitischer Sprecher der Grünen, dem Handelsblatt. Dabei müsse man auch die Auswirkungen einer potenziellen Trassenpreiserhöhung im Blick haben und Ticketpreise stabil halten, so der Verkehrspolitiker vor der Ankündigung der Bahn am Montagabend.
Die bundeseigene Bahn ist schon jetzt hochverschuldet. Zwar ging die Schuldenlast in den ersten sechs Monaten dieses Jahres um eine Milliarde Euro zurück, nachdem sie 2023 von 29 auf 34 Milliarden Euro gestiegen war. Die Entlastung verdankt die Bahn allerdings einer schon gewährten Eigenkapitalspritze des Bundes, die im Juni die erste versprochene Tranche über drei Milliarden Euro einbrachte. Ein weiterer Anstieg des Verschuldungsgrads, also des Verhältnisses von Fremd- zu Eigenkapital, könnte ein Downgrade der Ratingagenturen zur Folge haben.
Der geplante Verkauf der Bahn-Logistiktochter DB Schenker könnte die Schuldenlast etwas reduzieren. Ein Großteil des DB-Schenker-Erlöses soll in die Schuldentilgung fließen. Allerdings muss die DB das Geld auch dafür verwenden, um bei einem derart großen Verkauf das Rating halten zu können.
Eine Maßnahme ganz ohne Risiko für die Bahn-Bilanz wäre eine projektbezogene Baukostenfinanzierung gewesen, wie sie teils von der Branche gefordert wurde. Doch angesichts der angespannten Haushaltslage sind Zuschüsse für die Ampel kaum finanzierbar.
Wie wäre es dann, wenn die FDP (und CDU) aufhört die Schuldenbremse zu blockieren? Geht wohl leider nicht, hauptsache blockieren.
Also meinst du, dass wenn BRD mehr Kredite von reichen Ländern einholt und dann einem Privatunternehmen eine Finanzspritze gibt, dann lösen sich die Probleme für alle Bahnfahrer?
Selten so gelacht…
Ich bin nicht ganz sicher was du damit sagen willst.
Glaubst du Staatsverschuldung funktioniert so, dass sich Deutschland Geld von anderen Ländern leiht?
Ja, das ist wohl so anzunehmen.
Nein, wenn ein staat sich verschuldet dann immer bei seiner Notenbank (im falle deutschlands die EZB), aka es bedeutet effektiv nur das die im umlauf befindliche geldmenge erhöt wird, umgekehrt wennd er staat steuern einnimmt wird die im umlauf befindliche geldmenge reduziert. Aus sicht der staaten geht es also nicht darum “wie viel sie auf dem konto haben”, weil das können sie über EZB kredit aufnehmen/zurückzahlen jederzeit ändern, sondern wie viel geld im umlauf ist.
Über den leitzins versucht die EZB da auch noch die staaten zu mehr oder weniger geld im umlauf anzuhalten, aber wohlgemerkt, die EZB strebt nicht an das alle schulden zurückgezahlt werden weil das würde bedeuten das keine euro mehr im umlauf sind, da jeder im umlauf befindliche euro ursprünglich aus einem EZB kredit stammt!
Der einzige grund das wir uns bei anderen “staaten” verschulden können ist das wir uns mit eine gemeinsame währung+zentralbank teilen. Währungstechnisch uns also im gleichen “bundesstaat” namens euroraum befinden, wenn wir geld aus den niederlanden bekommen ist das also nicht anderes wie wenn geld von bayern nach brandenburg geschoben wird.
PS.: Übrigens können, mal abgesehen von bargeld, nur Europäische Banklen Euro besitzen und nur US Banken Dollar. Die währung kann den jeweiligen wirtschaftsraum theoretisch nicht verlassen. In der praxis haben dann die jeweiligen banken dann konten bei anderen banken im jeweils anderen wirtschaftsraum oder sogar eine tochtergesellschaft dort um dann in bzw. mit der jeweils anderen währung handeln zu können.
Naja, fairerweise gibt es schon noch andere Quellen für Staatsschulden.
Offene Verbindlichkeiten, die noch nicht bezahlt wurden und die Zinszahlungen für Staatsanleihen zB.
Wenn die Menge des Geldes erhöhst, dann generierst Du keinen Wert, sondern verteilst du ihn. Am Ende ist der Euro einfach weniger wert (Inflation), damit das “mehr Geld” was im Umlauf ist genau das gleiche wird.
Die Inflation wird auch kontrolliert bei ca. 2% Wertverlust pro Jahr gehalten. Das ist “gesund”. Die Vereinbarung ist außerdem, dass der Geldbestand abgesichert sein muss. Gold etc.
Ein Land hat typischerweise Staatsanleihen. Die meisten Schulden in Deutschland sind so vereinbart (60%). Natürlich kann man so den Wert nach draußen transportieren. Privatleute können auch Staatsanleihen kaufen.
Naja “gesund”. Das 2% Inflations-Ziel kommt vor allem daher, dass man eine (niedrige) positive Inflation anpeilt um Deflation zu verhindern.
Fest kontrolliert wird sie auch nicht, die EZB versucht sie über Leitzinsen zu beeinflussen, das ist aber nur ein indirekter Einfluss.
Der gesamte Geldbestand? Im Euroraum? Abgesichert durch wen? Die EZB?
Dass die Währung durch etwas abgesichert sein muss klingt mir irgendwie nach Goldstandard. Der wurde 44 durch Breton Woods abgelöst und das gibt es seit 73 auch nicht mehr.
Ja, aber wenn Deutschland neue Bahnstrecken bauen will, legt es nicht ein Paket Staatsanleihen an und wartet bis alle vergeben sind, bevor es Geld in den Ausbau steckt.
Das Geld überweist Deutschland erst mal von seinem EZB-Konto und schuldet der EZB dann halt das Geld+Leitzinsen.
Deutsche Staatsanleihen werden ausgegeben, weil die Zinsen niedriger sind als die EZB-Leitzinsen. Die Einnahmen daraus können dann auf das EZB-Konto zurückgezahlt werden.